Ze zpráv Českého statistického úřadu, zveřejněných na počátku května, jsme se mohli dočíst, že meziroční nárůst průmyslové produkce o 2,2 %, ke kterému došlo v březnu 2023, byl nejvýznamněji ovlivněn zejména výrobou motorových vozidel. Ta se se zvýšila meziročně o 42 %. Zdá se tak, že problémy s dodávkami komponent, které byly v roce 2022 kromě prodloužení dodacích lhůt také jedním z důvodů zvýšení cen téměř u všech automobilek, jsou u konce.
Jaký dopad bude mít tento pozitivní vývoj na ceny, za které čeští výrobci, patřící do nadnárodních skupin, dodávají své produkty přímo automobilkám? Bude očekávaný nárůst tržeb těchto přímých subdodavatelů spojen také s nárůstem jejich zisků, tudíž i odvodů daní do státního rozpočtu?
Specifikem automobilového průmyslu je silná vyjednávací pozice automobilek, která se projevuje tlakem na cenu. Subdodavatelé jsou vystaveni tržnímu riziku nárůstu vstupů nezbytných pro výrobu, které se nedaří promítnout do cen pro automobilky. Řešením, jak udržet ziskovost, je tak snaha o vyšší efektivitu, které lze dosáhnout zejména výzkumem a vývojem nových technologických řešení výroby. V nadnárodních skupinách podniků, jenž jsou přímými dodavateli automobilek, se však často výzkumem a vývojem zabývají zahraniční entity. České podniky jsou zpravidla plně zodpovědné toliko za funkci sériové výroby produktů.
V oblasti převodních cen již dlouhou dobu Finanční správa zastává názor, že čeští subdodavatelé automobilek, kteří mají postavení rutinní výrobní entity s omezenými pravomocemi v oblasti cenových jednání s automobilkou, by měli dosahovat sice nízké, zato stabilní ziskovosti, a to dokonce bez ohledu na skokový vývoj cen základních energetických zdrojů, či cen materiálů (komodit), ke kterým v důsledku energetické krize a válce na Ukrajině dochází. V informaci k dopadům energetické krize na převodní ceny, které byly zveřejněné v prosinci 2022 na stránkách Finanční správy, se uvádí: „Náklady na energie jsou nepochybně jedním z nákladů, které vstupují do nákladové základny, k níž je přirážena obvyklá zisková přirážka.“
Tato teoretická představa o tržně obvyklé kalkulaci ceny je však zcela vzdálena reálným smluvním podmínkám v automobilovém průmyslu. Kontrakty na realizaci projektů výroby pro automobilky jsou zpravidla uzavírány na mnoho let dopředu, přičemž cena za jednotku produkce, jež má být vyrobena v českém výrobním závodě, je nastavena jako fixní a odpovídá předpokladům a podmínkám v době podpisu smlouvy. Délka projektu přitom mnohdy dosahuje 7 a více let. Každý projekt má nejméně 3 fáze. Ve druhé fázi projektu, kdy je zkoumána jeho proveditelnost z hlediska technologické náročnosti, mohou českému výrobci vznikat vícenáklady oproti nákladům, jež byly kalkulovány v první fázi, kdy byla sjednána cena. Ne vždy však smlouvy na tyto vícenáklady pamatují. Smlouvy pak v některých případech také postrádají inflační doložku stanovující toleranční pásmo fluktuace ceny vstupů potřebných pro výrobu, jehož překročení by v poslední fázi projektu, jíž je sériová výroba, dávalo subdodavateli právo navýšit původní cenu sjednanou v první fázi.
V praxi se tak lze poměrně často setkat s případy českých výrobních společností, za něž cenové jednání s automobilkou vedla mateřská společnost v zahraničí, přičemž kalkulace ceny za jednotku produkce nastavená před pěti či více lety dnes nestačí ani na pokrytí výrobních nákladů, natož na tvorbu zisku. Smluvní kontrakt v takových případech neumožňuje managementu české společnosti zahájit jednání o navýšení cen, neboť na českou společnost je nahlíženo jako na odloučený výrobní závod, nikoliv jako na samostatnou právní entitu, která by byla způsobilá jednat přímo s automobilkou.
Pokud u českého výrobce, který v důsledku zafixovaných cen dlouhodobě vykazuje ztráty, bude zahájena daňová kontrola na převodní ceny, lze s velkou pravděpodobností očekávat, že ze strany Finančního úřadu bude aplikována metoda čistého ziskového rozpětí, která v konečném důsledku bude znamenat navýšení obratu českého výrobce o fiktivní částku. Výši fiktivní částky správce daně stanoví tak, aby podnik dosáhl povozní ziskovosti ve výši stanovené na základě srovnávací analýzy.
Srovnávací analýza je sestavována správcem daně za pomoci externí databáze. Ta neumožňuje správci daně zohlednit, na jak dlouhou dobu si své ceny sjednaly dotčené společnosti, jenž podnikají v automotive samostatně bez vlivu skupiny. Rovněž není možné ověřit, zda vybrané společnosti dodávají své produkty napřímo automobilkám (Tier 2), nebo jsou do dodavatelského řetězce zapojeny jako poddodavatel jiného přímého dodavatele automobilek (Tier 3 nebo 4).
České výrobní společnosti podnikající v automobilovém průmyslu jsou významnými plátci daně z příjmů svých zaměstnanců. Je tak otázkou, co bude cílem Finanční správy v následujících letech. Zda bude Finanční správa i nadále pokračovat v daňových kontrolách zahájených s odstupem i více než 3 let po konci kontrolovaného období, jejichž výsledkem pro ztrátový výrobní podnik je dodatečné doměření daně v řádech mnohdy i desítek milionů korun, nebo dojde ke změně dosavadní metodiky.
V každém případě by se management českých společností měl zajímat o smluvní podmínky, za jakých byly skupinou sjednány ceny produkce dodávané automobilkám, a měl by být schopen v případě daňové kontroly zdokumentovat, jak výrobní podnik v minulosti cenově reagoval na skokové výkyvu trhu a s nimi spojenou změnu poptávky automobilek.
Přesun k elektromobilitě pak naznačuje, že by se znovu mohla otevřít otázka zvýšení podpory výzkumu a vývoje v České republice. Pokud mají české firmy takovou podporu využít, je nezbytné, aby se namísto rutinních činností „montoven“ věnovali činnostem s vyšší přidanou hodnotou.